Großbritanniens Jet-Fuel-Engpass: Ursachen, Folgen und globale Auswirkungen

Großbritannien sieht sich mit einer zunehmend angespannten Versorgungslage bei Flugzeugtreibstoff konfrontiert. Eine Kombination aus langfristig sinkender heimischer Raffineriekapazität und jüngsten geopolitischen Störungen in der Straße von Hormus führt zu Engpässen, die weitreichende Folgen für den Luftfracht- und Reiseverkehr haben könnten. Die Situation unterstreicht die Bedeutung einer resilienten Lieferkette für kritische Rohstoffe.

Großbritanniens schrumpfende Raffineriekapazität

Die Raffineriekapazität Großbritanniens ist in den letzten Jahrzehnten drastisch zurückgegangen. Während das Vereinigte Königreich in den 1970er Jahren noch 18 Raffinerien betrieb, sind es heute nur noch vier Anlagen: Fawley in Hampshire (betrieben von Exxon Mobil), Humber in Lincolnshire (Phillips 66), Pembroke in Südwales (Valero Energy) und Stanlow in Cheshire (Essar).

Dieser Rückgang ist signifikant: Zwischen 2000 und 2024 sank die Raffinerieproduktion des Vereinigten Königreichs um 41%. Große Akteure wie BP und Shell zogen sich bis 2011 aus dem Markt zurück. Gründe hierfür waren unter anderem geringe Investitionsrenditen, mangelnde staatliche Unterstützung für Modernisierungen, höhere Kohlenstoff- und Energiekosten sowie die relative Kleinheit der britischen Raffinerien im Vergleich zu wettbewerbsfähigeren Großanlagen. Auch die aggressive Ausrichtung Großbritanniens auf Netto-Null-Ziele und die Verbreitung von Elektrofahrzeugen trugen zur geringeren Nachfrage nach bestimmten Produkten bei.

Steigende Importabhängigkeit: Kerosin und Diesel

Die verbleibenden vier Raffinerien decken etwa 85% des britischen Marktbedarfs ab. Bei Benzin ist Großbritannien weiterhin autark – es ist eines von nur 16 OECD-Ländern, die diesbezüglich Selbstversorgung genießen, auch wenn das benötigte Rohöl importiert wird. Anders verhält es sich jedoch bei Kerosin (Jet Fuel) und Diesel, wo das Vereinigte Königreich ein Nettoimporteur ist.

Laut Fuels Industry U.K., dem Handelsverband der Downstream-Industrie, importierte Großbritannien im Jahr 2024 das 3,1-fache der selbst produzierten Kerosinmenge und das 2,5-fache der Dieselmenge. Bei Diesel war das Land noch 2011 selbstversorgend. Die Abhängigkeit von importiertem Kerosin ist länger etabliert, hat sich aber durch die Raffinerieschließungen verstärkt; um die Jahrhundertwende stammten noch über vier Fünftel des Kerosins aus heimischer Produktion.

Die Hormus-Krise: Ein akuter Engpass

Die aktuelle Verschärfung der Lage ist auf Störungen in der Straße von Hormus zurückzuführen, die zu einer drastischen Reduzierung der Kerosinlieferungen aus dem Nahen Osten geführt haben. Die letzte bekannte Fracht aus dieser Region wird diese Woche erwartet, wobei keine weiteren Lieferungen sichtbar sind. Das Vereinigte Königreich bezog in den letzten Monaten mindestens die Hälfte seines Kerosins aus dem Nahen Osten, nachdem russische Lieferungen nach dem Einmarsch in die Ukraine eingestellt wurden.

Die Preise für Flugzeugtreibstoff haben sich in den letzten Wochen mehr als verdoppelt. Benchmark-Preise für Kerosin in Nordwesteuropa erreichten 1.744 US-Dollar pro Tonne, was etwa dem Doppelten des Vorkriegsniveaus entspricht. Laut IATA lagen die globalen Kerosinpreise Ende letzter Woche bei 1.650 US-Dollar pro Tonne, ein Anstieg von 138% in Europa und 163% in Asien im Vergleich zum Vorjahr. Die Krise um die Straße von Hormus, durch die Europa normalerweise etwa 40% seines Kerosins erhält, hat zu einer globalen Suche nach Treibstoff geführt.

Auswirkungen auf Luftfracht und Reiseverkehr

Die Fluggesellschaften warnen, dass nicht nur die Preise, sondern auch die Verfügbarkeit von Treibstoff den Flugbetrieb vor der Sommersaison einschränken könnte. Obwohl die globale Luftfrachtnachfrage Anfang 2026 stark war (IATA meldete ein Wachstum von 11,2% im Februar gegenüber dem Vorjahr), ist die globale Kapazität in den letzten Wochen bereits gesunken, insbesondere auf dem für den Indien-Europa-Handel wichtigen Korridor Asien-Naher Osten-Europa.

Eine Reduzierung der Passagierflüge würde die sogenannte "Bellyhold-Kapazität" für Fracht weiter verknappen, was zu steigenden Spotraten und möglichen Umleitungen oder Verzögerungen führt. Besonders betroffen sind Sektoren wie Pharmazeutika, verderbliche Waren und Elektronik, die auf zeitkritische Lieferungen angewiesen sind. Der Airports Council International (ACI) Europe warnte, dass Europa innerhalb von drei Wochen ein "systemischer Mangel" an Flugzeugtreibstoff drohe, wenn die Lieferungen durch die Straße von Hormus nicht wieder aufgenommen werden. Kleinere Flughäfen mit typischen Treibstoffreserven von nur vier bis fünf Wochen sind besonders anfällig. Einige britische Fluggesellschaften wie Skybus und Aurigny haben bereits Flüge gestrichen, ebenso wie globale Airlines wie Air New Zealand und SAS. Die britische Regierung erklärte jedoch, dass keine Störungen der Treibstoffversorgung gemeldet wurden und der Flugbetrieb normal sei.

Globale Reaktionen und Ausblick

Angesichts der Engpässe suchen europäische Käufer aktiv nach alternativen Lieferquellen, unter anderem aus den USA und Westafrika. Eine Kerosinladung aus Nigeria erreichte kürzlich Milford Haven in Großbritannien. Experten wie Matt Stanley von Kpler betonen, dass das System sich neu ordnet, anstatt vollständig zum Erliegen zu kommen, was eher zu Umleitungen und Preisänderungen als zu vollständigen Engpässen führt. Der Wettbewerb um Ladungen aus dem saudischen Hafen Yanbu am Roten Meer, der die Straße von Hormus umgeht, nimmt täglich zu.

Analysten erwarten, dass Fluggesellschaften die Auswirkungen bis Ende April spüren könnten, falls die Versorgungsprobleme anhalten. Janiv Shah von Rystad Energy warnt, dass "Treibstoffengpässe in einigen Ländern nicht weit entfernt sind" und höhere Preise sich durch die gesamte Lieferkette ziehen werden. Die Situation bleibt volatil, und die Fähigkeit, alternative Lieferketten schnell zu etablieren, wird entscheidend sein, um größere Störungen im globalen Luftverkehr zu vermeiden.