Natilus Horizon Evo: Revolution im Flugzeugdesign mit Fokus auf Fracht

Das US-Startup Natilus hat sein ambitioniertes Blended-Wing-Body-Flugzeug, den Horizon Evo, mit einem neuartigen Dual-Deck-Layout überarbeitet. Ziel ist es, Kunden mit einer lukrativen Frachtkapazität zu gewinnen, die in heutigen Schmalrumpfflugzeugen nicht verfügbar ist. Gleichzeitig sollen die versprochenen 50 Prozent geringeren Betriebskosten und bis zu 250 Sitzplätze beibehalten werden.

Natilus Horizon Evo: Ein neues Kapitel im Flugzeugdesign

Die Luftfahrtbranche blickt gespannt auf die Entwicklung von Blended-Wing-Body-Flugzeugen (BWB), die sich durch eine Verschmelzung von Flügel und Rumpf auszeichnen. Aleksey Matyushev, CEO des US-Luftfahrt-Startups Natilus, hat diese Vision mit dem Horizon Evo weiterentwickelt. Statt des ursprünglich geplanten Single-Deck-Layouts präsentiert Natilus nun ein Dual-Deck-Design, das den kommerziellen Luftverkehr neu definieren könnte.

Der Horizon Evo, dessen Indienststellung für die frühen 2030er Jahre erwartet wird, ist eine Reaktion auf "kritisches Feedback" der Federal Aviation Administration (FAA) und von Airline-Kunden. Matyushev zufolge zielen die Änderungen auf "Dual-Deck-Praktikabilität, Zertifizierbarkeit der Notausgänge und schnelle Abfertigungszeiten" ab. Die FAA hat signalisiert, dass für BWB-Flugzeuge keine neuen Vorschriften erforderlich sind, solange sie die Leistung von Schmalrumpfflugzeugen erbringen.

Revolutionäre Frachtkapazität als Wettbewerbsvorteil

Ein zentrales Merkmal des Horizon Evo ist seine beeindruckende Frachtkapazität. Das Dual-Deck-Design ermöglicht es, Fracht unterhalb des Passagierdecks zu transportieren, ähnlich wie bei traditionellen Flugzeugen. Dabei können gängige LD3-Container verwendet werden.

Der Evo soll über 2.600 Kubikfuß dedizierten Frachtraum auf der unteren Ebene verfügen. Zum Vergleich: Die meisten Boeing 737 oder Airbus A320 bieten zwischen 1.300 und 1.800 Kubikfuß Bauchfrachtraum, obwohl sie länger sind. Mit insgesamt rund 11.000 Kubikfuß Frachtraum auf beiden Ebenen könnte der Evo laut Matyushev sogar als reiner Frachter dienen und Flugzeuge wie die Boeing 757 ersetzen. Matyushev betont, dass der Evo das gleiche Volumen wie eine 757 in einem kleineren Flugzeugrahmen bietet.

• Untere Ebene: 2.600 Kubikfuß Frachtraum, Platz für 12 LD3-45 Container.
• Obere Ebene: 8.500 Kubikfuß Frachtraum, Platz für 16 AAA Container (je nach Konfiguration).

Dieser Fokus auf Fracht kommt zu einer Zeit, in der Bauchfracht, insbesondere durch den E-Commerce, zu einem der zuverlässigsten Einnahmequellen in der Luftfahrt geworden ist. Dies könnte Natilus helfen, das Duopol von Airbus und Boeing aufzubrechen und dem prognostizierten Mangel von rund 15.000 Schmalrumpfflugzeugen in den nächsten zwei Jahrzehnten entgegenzuwirken.

Verbesserte Passagiererfahrung und Sicherheit

Neben der Frachtkapazität verspricht der Horizon Evo auch eine verbesserte Passagiererfahrung. Die einzigartige Geometrie des Flugzeugs ermöglicht es, die breite obere Ebene mit besonderen Bereichen wie Spielzimmern oder Mini-Büros auszustatten, die in herkömmlichen Jets nicht praktikabel wären.

Die Economy-Kabine soll über mehr Gepäckfächer und drei Gänge verfügen, was den Komfort, den Zugang zu den Türen und die Sicherheit bei Evakuierungen verbessert. Matyushev vergleicht die Anordnung mit einem Großraumflugzeug in einem Schmalrumpf-Fußabdruck, mit vier Dreiersitzen nebeneinander, ähnlich der A380. Zudem wird der Evo Fenster haben, was bei einigen Blended-Wing-Designs nicht selbstverständlich ist und Klaustrophobie vermeiden soll.

• Sitzplatzkapazität: 150 (Drei-Klassen), 200 (Zwei-Klassen), 250 (Economy).
• Economy-Layout: 4x3 Sitze.
• Kabinenbreite: 26 Fuß (ca. 7,9 Meter).
• Kabinenhöhe: 7 Fuß (ca. 2,1 Meter).
• Notausgänge: 8.
• Komfort: Mehr Gepäckfächer, drei Gänge, Druckkabinen-Fortschritte.

Technische Spezifikationen und Marktpositionierung

Der Horizon Evo ist darauf ausgelegt, sich nahtlos in die bestehende Flughafeninfrastruktur zu integrieren. Mit einer Länge von 110 Fuß und einer Flügelspannweite von 118 Fuß fällt er in die Gate-Klasse C4, was den Betrieb an vorhandenen Gates ermöglicht. Das Flugzeug soll etwa 4.000 Meilen nonstop fliegen können.

• Reisegeschwindigkeit: Mach 0.78 oder höher.
• Reiseflughöhe: 35.000 Fuß.
• Treibstoff: Jet A oder Sustainable Aviation Fuel (SAF).
• Triebwerke: Pratt & Whitney PW1500G Geared Turbofans oder CFM LEAP Triebwerke.
• Cockpit: All-Glass Fly-by-Wire.

Natilus positioniert den Horizon Evo als Ersatz für Single-Aisle-Schmalrumpfflugzeuge wie die Boeing 737 Max 8 und 10 sowie den Airbus A321neo. Die Blended-Wing-Body-Designs von Natilus versprechen eine Reduzierung des Treibstoffverbrauchs um 30 Prozent und der Betriebskosten um 50 Prozent, während die Nutzlastkapazität um 40 Prozent steigt.

Entwicklungsstand, Finanzierung und Wettbewerb

Obwohl der Horizon Evo derzeit noch ein Konzept auf dem Papier ist, hat Natilus bereits Fortschritte gemacht. Ein verkleinertes Modell seines Blended-Wing-Frachtflugzeugs namens Kona fliegt seit 2023 Testflüge. Kona hat bereits Bestellungen von Unternehmen wie Ameriflight (USA) und Norlinor (Kanada) erhalten. Der indische Carrier SpiceJet hat zudem eine bedingte Vereinbarung für 100 Evos unterzeichnet.

Natilus hat 28 Millionen US-Dollar in einer Series-A-Finanzierungsrunde erhalten, um den ersten Prototyp in Originalgröße von Kona und die weitere Entwicklung des Evo zu unterstützen. Die Entwicklung kommerzieller Passagierjets kostet typischerweise Milliarden von Dollar, was den langen Weg für Natilus verdeutlicht. Das Unternehmen hat bereits über 570 Vorbestellungen im Wert von 24 Milliarden US-Dollar für seine Flugzeugfamilie verbucht.

Die Finanzierung wird auch Windkanaltests für den Evo Mitte bis Ende 2026 unterstützen. Die Montage von Kona soll Anfang 2027 beginnen, mit Flugtests Ende 2027. Natilus sucht zudem nach einem Standort für seine erste Produktionsstätte, die 2026 bekannt gegeben werden könnte.

Natilus ist nicht das einzige Unternehmen, das auf Blended-Wing-Flugzeuge setzt. Der kalifornische Konkurrent JetZero entwickelt eine Single-Deck-Version, den "Z4", für den United Airlines bereits eine vorläufige Zusage für bis zu 200 Flugzeuge gegeben hat. Auch Airbus arbeitet seit 2017 im Rahmen seines ZEROe-Programms an einem kommerziellen Nurflügler, der mit Wasserstoff betrieben werden soll, dessen Zeitplan sich jedoch um mindestens ein Jahrzehnt verzögert hat.