US-Schiffbau: Trumps Wiederbelebungsplan setzt auf internationale Partnerschaften

Die Trump-Administration hat sich zum Ziel gesetzt, den US-Schiffbau wiederzubeleben, ein Schlüsselsektor für die nationale Sicherheit. Dieses Vorhaben, Teil der "Make America Great"-Politik, sieht jedoch vor, dass der Erfolg dieser Fertigungsrenaissance maßgeblich von der Expertise aus Übersee abhängen wird. Trotz eines im April unterzeichneten Dekrets zur Stärkung der Branche warnen viele Branchenvertreter vor den Schwierigkeiten und betonen die Notwendigkeit ausländischer Investitionen und Kooperationen.

Trumps Vision für die US-Schifffahrt

Die Initiative "Make American Shipyards Great Again" der Trump-Administration zielt darauf ab, die Produktion von Flüssigerdgas (LNG)-Tankern, Polareisbrechern und Marineschiffen auszubauen. Peter Sand, Chef-Schifffahrtsanalyst bei Xeneta, erinnert daran, dass die amerikanische Schiffbauindustrie in den letzten 110 Jahren zweimal einen Boom erlebte: "Der erste Boom war während des Ersten Weltkriegs, der zweite, der Zweite Weltkrieg." Die aktuelle Lage erfordert jedoch neue Ansätze.

Chinas Dominanz und die USTR-Untersuchung

China dominiert die globale kommerzielle Schiffbauindustrie mit einer Kapazität, die etwa 232-mal so groß ist wie die der USA. Während die USA derzeit acht aktive Werften zählen, verfügt China über mehr als 300. Chinas globaler Marktanteil im Schiffbau liegt bei 53 %, gefolgt von Südkorea und Japan. Das Auftragsbuch für neue Schiffe im Jahr 2025 zeigt, dass China 75 % der Bestellungen hält, Südkorea 19 % und die USA lediglich 0,2 %. China übertraf Japan bereits 2008 und Südkorea 2010 als weltweit größter Schiffbauer.

Der Plan der Trump-Administration ist eine Erweiterung einer Untersuchung des chinesischen Schiffbaus durch das Büro des Handelsbeauftragten der Vereinigten Staaten (USTR) unter den Regierungen Biden und Trump. Die USTR-301-Untersuchung stellte fest, dass die chinesische Regierung ihre Dominanz durch erhebliche Subventionen und die Einstufung der Industrie als strategisch gefördert hat. Diese Praktiken wurden als "unangemessen und belastend oder einschränkend für den US-Handel" eingestuft. Nach der Einführung von Gebühren auf in China gebaute Schiffe, die US-Häfen anlaufen, und chinesischen Gegenmaßnahmen, einigten sich beide Nationen im November im Rahmen eines Handelsabkommens auf eine einjährige Pause.

Südkoreanische Expertise als Schlüsselpartner

Um den Schiffbau und die Ausbildung von US-Arbeitnehmern zu stärken, hat die Trump-Administration Abkommen mit ausländischen Schiffbauern geschlossen. Drei Schiffbau-Tochtergesellschaften der südkoreanischen Hanwha Group, dem drittgrößten Schiffbauer der Welt, spielen dabei eine zentrale Rolle. Im Juli kündigten Südkorea und die Vereinigten Staaten im Rahmen von Handelsverhandlungen ein Investitionsabkommen über 350 Milliarden US-Dollar an, wovon 150 Milliarden US-Dollar für maritime Investitionen vorgesehen sind. Das gesamte Handelsabkommen wurde im November finalisiert, wobei die Autozölle auf US-Importe aus Korea von 25 % auf 15 % gesenkt wurden. Peter Sand kommentiert: "Warum sollte man das Rad neu erfinden? Es gibt einen guten Grund für Freunde und Verbündete, zusammenzuarbeiten und das Fachwissen und die Erfahrung eines Unternehmens zu nutzen."

Hanwha Philly Shipyard: Ein neues Kapitel

Südkorea verstärkte seine Präsenz in der US-Schifffahrtsindustrie bereits 2024 mit der Übernahme der Philly Shipyard in Philadelphia von der norwegischen Industriegruppe Aker ASA für 100 Millionen US-Dollar. Die Werft wurde daraufhin in Hanwha Philly Shipyard umbenannt. Im August kündigte die Hanwha Group einen Infrastrukturplan über 5 Milliarden US-Dollar an, als Teil der 150 Milliarden US-Dollar Investition, um die Hanwha Philly Shipyard zu modernisieren und ihre Schiffbaukapazität von 1-1,5 auf schließlich 20 Schiffe pro Jahr zu erweitern.

Die Hanwha Philly Shipyard erhielt im Juli ihren ersten Auftrag für einen in den USA gebauten, exportfähigen LNG-Tanker von Hanwha Shipping, dem Schifffahrtszweig der Hanwha Group. Dies war der erste Auftrag dieser Art seit fast 50 Jahren. Ein zweiter Auftrag für ein LNG-Schiff folgte im August. Die Lieferungen werden um 2028 erwartet und werden durch ein Joint-Build-Modell mit der Geoje Shipyard von Hanwha Ocean in Südkorea ermöglicht. Dieses Modell ist aufgrund der fehlenden Schiffbaukapazität und Personalstärke in Philadelphia notwendig. Hanwha Ocean baut jährlich 50-60 Schiffe.

Herausforderungen bei Kapazität und Personal

"Eine der Herausforderungen, denen sich die Industrie gegenübersieht, ist die Arbeitskraft", so David Kim, CEO der Hanwha Philly Shipyard. Das größte Hindernis bei der Ausbildung dieser Arbeitskräfte sei der Mangel an US-Ausbildern. Um dem entgegenzuwirken, wird Hanwha Mitarbeiter durch Rotation der US-Belegschaft von Philadelphia zur Werft in Südkorea ausbilden. "Das ist unser größter Vorteil", sagt Kim. "Die Leute, die gut sind und die man zur Ausbildung von US-Arbeitern einsetzen möchte, sind die Leute, die auf der Werft arbeiten." Das Unternehmen plant zudem, sein Ausbildungsprogramm zu erweitern. "Wir haben bis heute 1.700 Mitarbeiter", so Kim. "Wenn man unsere Bestrebungen betrachtet, diese 20 Schiffe pro Jahr zu liefern, wird unser Personalbestand in Zukunft näher bei 10.000 plus liegen."

Kommerzielle Aufträge und die Jones Act

Die LNG-Schiffsaufträge sind nicht die einzigen von Hanwha generierten Bestellungen für die Philly Shipyard. Hanwha Shipping hat auch zehn mittelgroße Tanker für den Öl- und Chemikalientransport bestellt, den größten kommerziellen Schiffsauftrag in den USA seit mehr als zwei Jahrzehnten. Das erste Schiff soll 2029 vom Stapel laufen. Andy Lipow, Präsident von Lipow Oil Associates, weist darauf hin, dass es derzeit 55 Jones Act-Öltanker und weltweit 7.500 Öltanker gibt. Der Jones Act schreibt vor, dass Schiffe, die Güter zwischen US-Häfen transportieren, in den USA gebaut, besessen, bemannt und geflaggt sein müssen. Im Bereich LNG sei die US-Schiffbauindustrie "im Grunde nicht beteiligt", so Lipow. Von den etwa 750 LNG-Tankern weltweit ist nur einer in den Vereinigten Staaten geflaggt, "und der wurde in Frankreich gebaut". Dennoch habe der Mangel an in den USA gebauten Tankern das Wachstum der US-LNG-Exporte oder des Rohöls nicht beeinträchtigt.

Nukleare Ambitionen und strategische Bedeutung

Während Trumps jüngster Asienreise kündigte der Präsident an, dass Hanwha sein erstes nuklear angetriebenes U-Boot in der Philly Shipyard bauen werde. Hanwha baut in Südkorea große Marine-U-Boote. "Die USA brauchen ihre eigene Fähigkeit, Schiffe und U-Boote für ihre eigene Sicherheit und Widerstandsfähigkeit zu bauen", sagte Alex Wong, Global Chief Strategy Officer der Hanwha Group. "Gott bewahre, in Kriegszeiten braucht man die Fähigkeit, ein Marineschiff zu regenerieren und zu bauen", so Wong. "Das ist der Weg, wie man nicht nur einen Krieg gewinnt, sondern auch einen Krieg abschreckt." Im August ordnete Trump als Reaktion auf Drohungen Russlands die Verlegung von zwei Atom-U-Booten an. Der Zeitplan für den Bau des U-Boots in der Hanwha Philly Shipyard hängt von den laufenden Gesprächen zwischen der südkoreanischen und der US-Regierung ab. "Wichtig für den Zeitplan sind auch die Verfügbarkeit von Technologie und Ressourcen", sagte Kim. Die US Navy baut ihre technologische Infrastruktur weiter aus. Die Navy und Palantir Technologies kündigten kürzlich "ShipOS" an, eine Software, die beim Bau und der Wartung amerikanischer U-Boote helfen soll und künftig auch für Flugzeugträger und Jets eingesetzt werden könnte.

Italienische Beteiligung und Marineaufträge

Neben Südkorea werden auch finnische und italienische Unternehmen zur Erweiterung des US-Schiffbaus herangezogen. Die italienische Premierministerin Giorgia Meloni bekräftigte in einer gemeinsamen Erklärung mit Trump bei einem Treffen im April das Engagement ihres Landes für den US-Schiffbau. Das wichtigste italienische Unternehmen in dieser Initiative ist Fincantieri Marinette Marine (FMM), das 1942 in Wisconsin als Marinette Marine gegründet wurde, um Marineschiffe für den Zweiten Weltkrieg zu bauen, bevor es später von dem italienischen Unternehmen übernommen wurde. Präsident Trump besichtigte die Werft des Unternehmens in Wisconsin während seiner ersten Amtszeit. Das Unternehmen entließ kürzlich 93 Mitarbeiter, etwa eine Woche nachdem die Navy vier Fregattenaufträge storniert hatte, die in Wisconsin gebaut worden wären. Anstatt sechs wird das Unternehmen nun zwei bauen.