Indiens Luftfahrt im Wandel: Neue Airlines gegen das Duopol

Der indische Luftfahrtsektor, einer der am schnellsten wachsenden weltweit, steht vor einer entscheidenden Phase. Nach erheblichen Flugausfällen bei der größten Fluggesellschaft IndiGo und anhaltenden Problemen bei Air India, versucht die Regierung, den Wettbewerb durch die Genehmigung neuer Airlines zu beleben. Doch Experten bleiben skeptisch, ob dies die tief verwurzelten strukturellen Probleme des Marktes lösen kann.

Indiens Luftfahrtsektor im Umbruch: Chaos und Duopol-Risiken

Indische Flughäfen erlebten im letzten Monat ein Chaos, als Hunderte von Flügen der größten Fluggesellschaft des Landes, IndiGo, gestrichen wurden. Dies beeinträchtigte die Reisepläne Tausender Passagiere und schärfte die Bedenken hinsichtlich der Abhängigkeit von wenigen Anbietern. IndiGo allein hält fast 65 % des Marktanteils in Indien, während Air India etwa 27 % kontrolliert, was den Sektor effektiv zu einem Duopol macht.

Auch Air India, im Besitz der Tata Group und Singapore Airlines, kämpft mit Problemen. Im Jahr 2025 stürzte eines ihrer London-Flugzeuge ab, wobei alle bis auf einen der 242 Passagiere ums Leben kamen. Kürzlich ordneten kanadische Behörden eine Untersuchung an, nachdem ein Pilot vor einem geplanten Abflug zwei Alkoholtests nicht bestanden hatte. Die Tata Group erwägt Berichten zufolge, CEO Campbell Wilson zu ersetzen, um die Neuausrichtung der Airline zu beschleunigen.

Neue Akteure am Horizont: Regierung fördert Wettbewerb

Angesichts der Marktkonzentration und der jüngsten Störungen hat die indische Regierung ihre Absicht bekräftigt, den Wettbewerb zu fördern. Das Ministerium für Zivilluftfahrt hat "No Objection Certificates" (NOCs) an drei neue Fluggesellschaften – Al Hind Air, FlyExpress und Shankh Air – vergeben. Shankh Air, die bereits eine NOC besitzt, wird voraussichtlich 2026 den Betrieb aufnehmen.

Zivilluftfahrtminister Kinjarapu Rammohan Naidu erklärte am 8. Dezember im Parlament, dass das Land die Nachfrage habe, um "fünf große Fluggesellschaften" zu unterhalten. Er fügte hinzu, dass seine Regierung mehr Akteure in dieser Branche wünsche und es die "beste Zeit sei, eine Fluggesellschaft in Indien zu gründen". Al Hind Air, gefördert von der in Kerala ansässigen Al Hind Group, plant, als regionale Pendlerfluggesellschaft ATR-Turboprop-Flugzeuge einzusetzen und sich zunächst auf die Konnektivität innerhalb der Region von Kochi aus zu konzentrieren.

Ein hart umkämpfter Markt: Lehren aus der Vergangenheit

Trotz des Optimismus der Regierung sind Branchenexperten skeptisch. Sie argumentieren, dass die Einführung neuer Fluggesellschaften die strukturellen Probleme des Sektors nicht lösen wird. In den letzten drei Jahrzehnten mussten viele große Akteure wie Jet Airways, Kingfisher, Sahara Airlines, Deccan, GoAir und ModiLuft aufgrund steigender Kosten und Schulden den Betrieb einstellen.

Jayant Krishna, Senior Fellow am Center for Strategic and International Studies, merkt an, dass IndiGo nur durch strikte Einhaltung eines Low-Cost-Modells und schlanke Strukturen überleben konnte. Alan Lim, Direktor bei Alton Aviation Consultancy, bestätigt: "Der indische Flugmarkt war schwierig zu betreiben, wie die zahlreichen Ein- und Austritte von Fluggesellschaften, darunter mehr als 15 Airline-Pleiten in den letzten zwei Jahrzehnten, belegen."

Strukturelle Hürden: Hohe Kosten und Währungsrisiken

Der größte Stolperstein für den Sektor bleibt der Druck auf Kosten und Einnahmen. Indische Fluggesellschaften erzielen fast 65 % ihrer Einnahmen aus Inlandsreisen, die in indischen Rupien bezahlt werden. Ein viel kleinerer Teil der Einnahmen ist dollarbasiert, während die meisten Ausgaben – wie Leasingraten, Flugzeugwartung und Ersatzteilkäufe – in US-Dollar anfallen. Dies macht die Airlines anfällig für Währungsschwankungen.

Da die indische Rupie 2025 Asiens schlechteste Währung gegenüber dem Dollar war und voraussichtlich weiter schwächen wird, dürften die Betriebskosten steigen. Hohe Treibstoffkosten tragen ebenfalls zur Belastung bei: Sie machen 40-50 % der Airline-Kosten in Indien aus, deutlich über dem globalen Durchschnitt von etwa 30 %, was auf hohe staatliche Steuern auf Flugturbinenkraftstoff zurückzuführen ist. Selbst bei steigenden Kosten gibt es wenig Spielraum, diese an die Passagiere weiterzugeben, ohne einen Nachfragerückgang zu riskieren. Harsh Vardhan, Vorsitzender von Starair Consulting, spricht von einer "starken Schwelle von 5.000 Rupien (55 US-Dollar)" für Inlandsflugpreise.

Regierungsstrategie und die Zukunft des Fliegens in Indien

Die indische Regierung hat ehrgeizige Ziele für den Luftfahrtsektor. Sie erwartet, dass die Passagierzahlen bis 2040 auf 1,1 Milliarden steigen werden, gegenüber 350 Millionen im Jahr 2024 (Regierungsangaben) oder 174,1 Millionen im Juni 2025 (IATA-Bericht). Im Rahmen des 2016 gestarteten UDAN-Programms, das den Flugverkehr für mehr indische Bürger zugänglich und erschwinglich machen soll, werden derzeit 163 Flughäfen betrieben, mit dem Ziel, diese Zahl bis 2047 auf 400 zu verdoppeln.

Trotz dieser Initiativen bleibt die "Rentabilität eine große Frage", so Vardhan von Starair Consulting. Mit Ausnahme von IndiGo haben alle anderen Betreiber Schwierigkeiten, profitabel zu bleiben. Die Ambition Indiens, das Fliegen für normale Bürger zur Routine zu machen, könnte sich als schwieriger erweisen, als die politischen Entscheidungsträger erwarten, angesichts der Schwierigkeiten, Fluggesellschaften aufrechtzuerhalten und der fragilen Finanzen der noch operierenden Unternehmen. Die indische Wirtschaft wird im Geschäftsjahr bis März 2026 voraussichtlich um 7,4 % wachsen, unterstützt durch Staatsausgaben und privaten Konsum. Dennoch belasten die Währungsschwäche und die damit verbundenen Kosten die internationalen Investoren.